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30萬級別也有自適應懸掛?和百萬級的區別還是很大的

30萬級別也有自適應懸掛?和百萬級的區別還是很大的

發表于 2018-09-25 15:04
  • 自適應懸掛
  • 空氣懸掛
  • 底盤技術
  • 責任編輯:林旭維 來源:車生活網
  • 自適應懸掛,也俗稱空氣懸掛,一般呢都會在接近百萬級別車型里面出現,其作用其實也相當給力,不但可以按需控制懸掛的軟硬度,甚至連底盤的高低都可以實現調節,特別在專業級SUV里面,是比較常見的,當然也不少低趴愛好者會選擇性去改裝,但最近小編發現,原

  • 自適應懸掛,也俗稱空氣懸掛,一般呢都會在接近百萬級別車型里面出現,其作用其實也相當給力,不但可以按需控制懸掛的軟硬度,甚至連底盤的高低都可以實現調節,特別在專業級SUV里面,是比較常見的,當然也不少“低趴”愛好者會選擇性去改裝,但最近小編發現,原來定價在30萬左右的CC以及不到25萬的雪鐵龍天逸都號稱自己有自適應懸掛系統,難道是自適應懸掛并沒有我們想象中值錢?其實當然不是,我們就以便宜到貴舉出幾個自適應懸掛系統的原理去分析一下看吧。

     

    天逸C5 AIR CROSS -PHC自適應液壓穩定技術

     

     

    (左邊為PHC技術的減震器,右邊為傳統減震器)

    我們都知道大部分車型都沒有配備可調阻尼的減震器,減震器的阻尼不能太小,也不能太大。如果太小,那么壓縮或拉伸到極限是,車輛將受到剛性沖擊,乘客會不舒服,如果太大,震動無法完全過濾,乘客同樣不舒服。所以一般車企都會根據不同區域的路況經過多次測試,最終才得出一套適合的減震方案,但即便是這樣,依然不能完全使消費者得到滿意。

     

    首先,并不是所有自適應懸掛都是空氣懸掛,雪鐵龍-天逸的自適應懸掛定名為,PHC自適應液壓穩定技術,這就是一種成本相對較低但阻尼可變的減震器。簡單來說,這項技術只不過是在傳統減震器的結構上進行優化,在上下兩端各設置了一個更改阻尼值的油壓結構,有效地減少不規則路面帶來的震動。

     

    按我個人的理解,這樣的機構就像是一個中間部分被限制住的條形氣球,下方受力時把氣挪到上方同時形成緩沖效果,當復位時,上方受力,又把氣傳遞回下方一樣的道理。盡管看起來這個原理是很簡單,但這套緩震系統的造價就要比普通的減震器要貴上2,3倍,在工作過程中既不會增加能耗,也不會帶來過多重量,確實算得上一個比較好的方案,不過功能性上就沒太多亮點就是了。

    大眾CC-自適應底盤控制系統DCC

     

     

    而我們再把目光轉到剛上市不久的全新款CC,相對于雪鐵龍的那一套,CC的自適應底盤控制系統看著要更高端一些,在可調節減震的基礎上增加了一套傳感器和一組電控單元。主要區別就在于增加了三組底盤軟硬度手動調節。

     

    DCC自適應底盤控制據說整套價值接近1萬元人民幣的樣子,比起傳統的避震系統增加6個傳感器,其中3個為車身高度傳感器,還有3個車身加速度傳感器,以及一臺小型處理器,每個傳感器均獨立鏈接至電控減震控制單元,電控減震單元通過控制算法調節。

    而還有一個關鍵就是,這套緩震系統在液壓油腔內增加了一個小型的附加氣墊,在車輛通過不同的行駛工況,例如自動,加速,緊急變道等,電控單元都可以在幾毫秒內對油壓及氣墊作出調整,提高車輛的極限或舒適性。

     

     

    當然了,駕駛員也可以通過物理按鍵在“普通”“運動”“舒適”三個模式之間進行只有切換,而且主觀感受差別還是能明顯感受到模式之間的區別的。在這里我們就再小總結一下,雖然我們看到了這套懸掛系統配件里面有“氣墊”這么個名詞,但其實離我們印象中的空氣懸掛還是差別很大的,大眾的DCC和雪鐵龍的避震出發點相同,主要是還是為了優化傳統懸掛系統。而CC這套DCC也僅屬于“無源”半主動懸掛范疇,而這里說的“源”,反而就是接下來要說的空氣懸掛的核心所在。

     

    真正意義的空氣懸掛

        這里我們就再來看看真正的空氣懸掛是什么原理,首先空氣懸掛從原理上就和傳統懸掛有著本質上的區別,從外觀上看,你會發現根本沒有彈簧這么一說,而取而代之的則是核心部件“空氣彈簧”,空氣彈簧是將壓縮空氣充入橡膠囊體中達到一定的剛度,來替代金屬彈簧的作用,而剛剛提及到的“源”,指的就是主動為空氣彈簧供氣的壓縮機。

     

    如果說剛剛的CC和天逸的懸掛系統是為了兼顧舒適或運動性,那么真正的空氣懸掛就更是能把通過性也兼顧進去,空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣,并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中,以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設有水平高度傳感器,按水平高度傳感器的輸出信號,空氣懸掛控制單元判斷出車身高度的變化,再控制壓縮機和排氣閥,使彈簧壓縮或伸長,從而起到減震的效果。

     

     

    由于空氣懸掛采用了可以改變硬度和長度的空氣彈簧,所以它也就可以通過調節空氣彈簧的軟硬和長短,來實現同一輛車的不同懸掛表現,就拿途銳為例,5級高度可調,高低差最大可以達到15CM,軟硬度3級可調,而且行駛過程中車身也會根據車速去自行調節高度,整車的行駛質感是傳統懸掛無論怎么調節都無法比擬的。

     

    那么空氣懸掛就沒有缺點嗎?為什么只在高端車上面使用了?答案明顯是否定的。空氣懸掛其實有2個問題相當致命,第一,就是價格昂貴。由于目前的空氣懸掛系統大多是進口產品,價格無疑是正常人負擔不起的,一般來說,前后每個空氣彈簧減震器的4S店報價都在1-2萬元,供氣氣泵的配件價格也在5-8千元,而且基本不存在配件單獨維修的可能性。第二點就是“脆弱”。 由于系統結構較為復雜,其出現故障的幾率和頻率要遠遠高于螺旋彈簧懸掛系統,而用空氣作為調整底盤高度的“推進動力”,減振器的密封性還需要進一步提高,倘若空氣減振器出現漏氣,那么整個系統就將處于“癱瘓”狀態。而且如果頻繁地調整底盤高度,還有可能造成氣泵系統局部過熱,會大大縮短氣泵的使用壽命。

     

     

    當然了除了不少豪車原配的氣動懸掛,不少玩車愛好者也熱愛低趴改裝,用的同樣也是空氣懸掛,從原理上其實是和豪車上的較為接近,只是在那基礎上增加了泄氣機構,從而在靜態停車的時候可以形成“低趴”或者“八字腳”的效果,氣泵和氣罐需要安放在尾箱內,既占據了尾箱空間,也有一定的安全隱患,而且年審過不了也是板上釘釘的事,一套改下來同樣價格在4萬人民幣上下,所以真的是要愛得很深沉才能把這套昂貴的氣動安放到自己車上啊。

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